24 junio 2013

CONDUCCIÓN EN CURVAS - 2

 
En la entrada anterior relacionada con la toma de las curvas traté de concienciar al conductor de los peligros que, en términos generales, supone la conducción en curva si no tomamos conciencia del peligro que conlleva bajar la guardia; que, si bien, en la conducción en general, es necesario mantenerla siempre ojo avizor, en las curvas requiere una mayor concentración de nuestra atención como conductores.

Veamos en primer lugar, ¿qué es una curva?

Se entiende por curva,  el tramo de vía pública que cambia de dirección, oponiéndose al tramo recto y llano; por consiguiente, es la representación gráfica de la cuantificación de un fenómeno en dependencia de los valores de una de sus variables; pero que, para no entrar en tecnicismos poco ilustrativos, intentaré explicarlo de una forma más sencilla, pues, la definición etimológica de las múltiples curvas nos llevaría a extendernos más de lo que las circunstancias nos permiten, por lo que nos limitaremos a lo que nos afecta como conductores-usuarios de la vía pública utilizando un lenguaje en Román Paladino.

Todos sabemos que la recta es la línea cuyos puntos siguen todos constantemente la misma dirección; y curva, la línea cuyos puntos van cambiando constantemente de dirección. Eso, lo aprendimos todos en el colegio.

Ésta curva normal y corriente, es  la que nos trae por la calle de la amargura cuando no calibramos bien todas las coordenadas necesarias para tomarla con seguridad.
Vamos a ver seguidamente algunos de los factores que nos afectan directamente:
  

LOS NEUMÁTICOS.

Los neumático son los únicos puntos de contacto del vehículo con la calzada, y, de su estado y conservación depende la seguridad de nuestro vehículo. En un turismo de tipo medio, este punto de unión entre el vehículo y el suelo se reduce aproximadamente a la superficie de una mano, o lo que es lo mismo a la suela de un zapato normal, lo que nos da una idea del desconocimiento existente entre la mayoría de conductores que, al tomar una curva no tienen en consideración este detalle tan importante para la seguridad de la circulación, olvidándose de que el coeficiente de adherencia es la relación que existe entre la fuerza necesaria para ponerlo en movimiento y el peso que soporta; olvidándonos algunas veces de que el estado de los neumáticos y sus características son vitales para la adherencia y seguridad, no sólo en las curvas, si no, en la circulación en general, independientemente de la vía por la que circulemos, muy especialmente, cuando el pavimento esté afectado por lluvia, nieve, hielo, gravilla suelta, hojas de árboles caídas, humedad, baches, etc.

Entre otras cosas, el neumático combina la transmisión de fuerza entre el vehículo y el pavimento y absorbe las irregularidades del suelo, lo que supone que en una curva, ésta fuerza de rozamiento transversal aumente considerablemente, produciendo la deriva del neumático, conocida también como deformación lateral, originada por la actuación de las fuerzas centrifuga y centrípeta, y si el neumático es deficientemente adherente, hace que el vehículo  se desplace y se salga de la curva al exterior dada la falta de agarre del mismo al pavimento.
         
Para contrarrestar la acción de la fuerza centrifuga tendente a expulsar al vehículo de la calzada, se peraltan las curvas con una inclinación proporcional a la misma que permita que el vehículo permanezca en la alineación adecuada en toda la curva,  y se limita la velocidad a la entrada.

LA ADHERENCIA.

Al girar las ruedas sobre la superficie de la carretera se produce un rozamiento que vence por el empleo de la fuerza del motor. Este rozamiento influye de dos maneras; en primer lugar, longitudinalmente, favoreciendo el movimiento hacia delante; en segundo lugar, transversalmente, evitando el resbalamiento de las ruedas hacia los laterales. En este rozamiento intervienen dos elementos fundamentales: la superficie de la carretera y la banda de rodadura de los neumáticos del coche.

Téngase en cuenta a este respecto, que, el coeficiente de adherencia es mayor longitudinalmente que en sentido transversal

La velocidad, que es un condicionante a tener presente en la toma de curvas junto con la presión de inflado, juega también un papel muy importante en el comportamiento del vehículo en las curvas, pues, si adecuásemos siempre la velocidad a las circunstancias  que nos rodean, no ocurriría ningún accidente en ninguna curva, salvo casos muy excepcionales que generalmente son inevitables.

Otro factor más a tener en cuenta en la toma de curvas son las fuerzas centrifuga y centrípeta, así como la acción que ambas ejercen sobre el vehículo.

El conductor para girar, aplica una fuerza en el volante que, por medio del mecanismo de la dirección llega a las ruedas y estas giran, imponiendo una nueva trayectoria al vehículo. A esta fuerza se le denomina fuerza centrípeta, por ir dirigida al centro de la curva. Como consecuencia de la aplicación de esta fuerza, aparece otra igual y de sentido contrario, llamada centrifuga, que es directamente proporcional a la masa y al cuadrado de la velocidad e inversamente proporcional al radio de la curva.

El vehículo que circula  en una trayectoria rectilínea  lleva almacenada una inercia y, mientras no se le aplique otra fuerza que le haga variar su trayectoria, seguirá en la misma que traía.

Al aplicar la fuerza centrípeta, se establece una oposición entre ambas fuerzas que puede seguir distintas trayectorias según las diferencias entre dichas fuerzas mientras no se rompa el nexo entre ellas, en cuyo caso, cada una iría hacia un lado, es decir, las ruedas girarían, pero el vehículo seguiría la trayectoria original.

Se sabe que la energía cinética de un vehículo varía con la masa, pero para poder saber como se comporta en curva, debe estudiarse separadamente esta energía por ejes, ya que depende de si el centro de gravedad está más próximo al eje delantero que al trasero, porque la intervención de  las fuerzas centrípeta y centrifuga varían la trayectoria original haciendo que la intervención del conductor también varíe en su comportamiento.

Debe tenerse también en cuenta el equipaje (si va en el maletero o encima del vehículo), el número de pasajeros, el peso de cada individuo, así como su ubicación dentro del habitáculo para calcular el efecto que ambos pueden causar al vehículo en la toma de la curva.
En esa lucha entre ambas fuerzas, aparece una nueva fuerza resultante cuyo punto de salida determina si el vehículo vuelca, derrapa o permanece en la trayectoria que le permita seguir circulando con seguridad.
Esta fuerza resultante es menos inclinada cuanto mayor inclinación tenga el peralte y menor sean la velocidad y el radio de la curva.

Consejos:
Al aproximarse a cualquier curva se debe realizar un breve pero eficaz examen de sus características, y, en función del mismo y del diseño, procurar actuar en consecuencia.

Toda curva está previamente señalizada, lo cual nos permite conocer de antemano qué tipo de curva es y la velocidad aconsejable a la que deberemos entrar para tomarla con seguridad. Si tomamos en consideración esta información y adaptamos nuestra velocidad a la entrada, no nos llevaremos sorpresas desagradables cuyas consecuencias son siempre imprevisibles.

Téngase presente que en la conducción, “siempre” el campo visual (nuestra vista) debe concentrarse tan lejos como sea posible. Ya he citado y repetido en varias ocasiones que, al volante “la vista es la vida”; y, no me cansaré de repetirlo.

Al iniciar la entrada en la curva, trazaremos con la vista una trayectoria o línea imaginaria mirando siempre lo más lejos posible que nos permitan las características de la misma, y, una vez rebasado el eje de la curva comenzaremos a acelerar con suavidad pero de forma progresiva y constante para que a partir de ese punto las ruedas se agarren más sobre el pavimento.

La curva hay que tomarla siempre lo más recta posible. “El trazado” (la trayectoria durante todo el desarrollo de la curva), debe ser lo más rectilíneo  que permita su configuración, aumentando el radio de la misma lo máximo que permita su trazado; pues, cuanto más tiempo consigamos ir recto y mantener constante la velocidad, mayor será nuestra seguridad en esa situación y menor la agresividad de las fuerzas intervinientes, sobre todo la fuerza centrífuga que es la que tiende a expulsarnos de la calzada por el exterior.

Como norma general, la entrada en la curva debe ser por el exterior (siempre que lo permitan las circunstancias) e irnos situando progresivamente hacia el interior de la misma para ir dándole salida gradualmente hacia el exterior de nuestro carril, sin incurrir en trayectorias erróneas, como se expuso en la entrada anterior relacionada con este tema en el que las últimas cuatro fotografías denotaban el error en la toma de curvas, trazando una trayectoria impropia y peligrosa.

Por último.
Si la economía se lo permite a algún lector de esta web, mi consejo es que asista a algún curso de técnicas de conducción avanzada, lo que se conoce vulgarmente como conducción de alto riesgo. Ya sé que es caro (todo lo que pagamos con dinero, generalmente nos resulta caro), pero, a lo largo de la vida resulta más saludable, económico y seguro que el dinero empleado en tabaco.

Lo que no se debe hacer en el trazado de las curvas:

- Acelerar mucho al entrar porque aumenta el peso en la parte de atrás, lo que hace que aligere la parte delantera y nos haga perder adherencia y estabilidad; toda vez que, al perder esa adherencia, la dirección no obedece con normalidad y tendremos mayor dificultad para controlar el vehículo, tanto a la entrada, como en todo el desarrollo de la trayectoria curvilínea, incluida la saloda.

- Fijar la vista demasiado cerca. Esto siempre es un peligro.

- Empezar a acelerar demasiado pronto sin esperar a que el coche “esté bien apoyado”, porque podría alterar la actitud que el mismo adopta.

- Dar volantazos. El volante hay que mantenerlo firme y no girarlo con brusquedad, ya que, el vehículo siempre reacciona en función de la orden que previamente le hemos dado a través de los mandos que nosotros controlamos y, si giramos bruscamente el volante, el vehículo también reaccionará con brusquedad como es obvio. La forma de coger el volante, ya se expuso en uno de los primeros temas de "al volante".

- Trazar la curva en varias veces. Hay que ir girando el volante gradualmente y con mucha suavidad, salvo en casos de emergencia que sean imprevisibles.

- Dar varias frenadas durante el trazado, salvo en casos extremos de emergencia.

- Soltar el volante durante el desarrollo de la curva o tomarla con una sola mano. El volante hay que asirlo con las dos manos permanentemente y acariciarlo como si fuera la novia o el novio al mes de conocerlo.

- Desconcentrar la atención mirando a cualquier objeto que nos pueda resultar atractivo o manipular la radio, teléfono etc..

- Discutir acaloradamente con nuestro/s acompañante/s.... Esto, no sólo en las curvas.

- No cruzar las manos en el volante jamás. ( y, menos en una curva)


¡Ojo!
Recordar poner siempre la vista lo más lejos posible durante todo el recorrido de la curva. Esto también es necesario para la circulación en línea recta.

Resumiendo:
En todas las curvas hay que entrar despacio y salir acelerando.

Cualquier lector que tenga alguna duda respecto a la circulación en curvas, bien porque se nos haya quedado algo en el tintero, bien porque sienta curiosidad, solamente tiene que consultarla y recibirá la respuesta que proceda al respecto desde esta sección que nos ocupa. Nadie debe quedarse con ninguna duda relacionada con el uso de las vías públicas por temor a preguntar; pues, por muy ridícula que pueda parecer la pregunta en algunos casos, siempre sería mejor pasar una vez por tonto en la vida, que la vida entera por ignorante.
La próxima entrada estará relacionada con la utilización de las glorietas, porque es la única pregunta que he recibido desde que planteamos en la Web el tema de la circulación en el apartado”al volante” de la sección  Sintonía.
No obstante, si alguien necesita consultar alguna duda de cualquier tema relacionado con la circulación que le despierte interés, también será debidamente atendido en la misma sección de comentarios que se formule la pregunta, o bien, en la primera entrada de “al volante” siguiente a la recepción de la pregunta si fuese un tema sobre el que aún no se ha tratado.


16 junio 2013

CONDUCCIÓN EN CURVA



 
El estudio de la curva en carretera tiene una importancia excepcional, pues influye de manera muy notable en muchos accidentes.
                
Las carreteras siguen un trazado que, en general, puede decirse que es recto y llano, pero, como tiene que adaptarse a las variaciones del terreno  y circunstancias, se alternan tramos rectos con curvos, y tramos llanos con otros en cuesta.

Sin ninguna duda, la curva -como veremos más adelante-, es uno de los puntos en los que se producen un más que considerable número de accidentes -en la mayoría de los casos evitables-, pero que, la imprudencia y otros factores hacen que esta lacra siga en aumento para desgracia de todos.

La peligrosidad generada por las curvas hace que, estos lugares sean los más conflictivos de todas las vías porque en ellas se rompe la trayectoria rectilínea produciéndose un desequilibrio entre las distintas fuerzas que intervienen en el movimiento del vehículo, que le hace modificar la trayectoria proyectada por el conductor.

Como conductores experimentados que somos la mayoría de los lectores de esta web, en alguna ocasión al entrar en una curva “un poco ligeritos,” hemos notado como nuestro vehículo empujaba con más ímpetu del que nosotros habíamos calculado, como consecuencia de la acción ejercida por la fuerza centrífuga que se manifiesta en las curvas con mayor agresividad.

El susto llevado en ese momento, nos permite adquirir una experiencia nueva, que, a su vez, nos beneficia como conductores, toda vez que en la próxima curva que encontremos y en la siguiente...., al acercarnos a ella, ya nos cuidaremos muy mucho de que no nos ocurra lo mismo que en la anterior. Pero como el Hombre es  un animal de costumbres, transcurrido un corto período de tiempo se nos olvida el susto, pasamos de lo pasado y volvemos de nuevo a las andadas para  tropezar nuevamente, no en la misma piedra, pero sí algunas veces en la misma o parecida curva.

Todos los que conducimos, sabemos muy bien que las curvas son los puntos más peligrosos de la carretera porque en ellas  se manifiesta más agudamente la fuerza centrífuga que tiende a expulsar al vehículo fuera de la calzada con las negativas consecuencias que ello conlleva.
 
A los que ya llevamos algún tiempo conduciendo, la experiencia adquirida nos ha demostrado en alguna ocasión, que las fuerzas que intervienen en el movimiento de un vehículo, al entrar en una curva y sufrir un desequilibrio entre ellas al romperse la trayectoria trazada previa a la misma -en función de la velocidad que desarrollemos y de una serie de factores que intervienen en todo movimiento-, hacen que el dominio del vehículo se escape al control del conductor por muy buena voluntad que este pueda tener, independientemente de la experiencia adquirida durante los años de practica de la conducción, pues, generalmente, contra las fuerzas de la Naturaleza nada podemos hacer los humanos; como ilustra la fotografía de la derecha.

La actuación del conductor al volante, el radio de la curva, la inclinación del peralte, el estado del pavimento, la presión de inflado de los neumáticos, la altura del centro de gravedad, etc., y muy especialmente la velocidad  que imprimamos a la entrada a nuestro vehículo, determinarán el grado de seguridad que ofrezcamos al tomar la curva y que el vehículo se mantenga o no en la trayectoria deseada.

Un error de cálculo al tomar la curva sin las debidas precauciones puede acabar en tragedia si no
somos precavidos; muy especialmente si se trata de carreteras como la que nos ofrece la fotografía que se adjunta a la izquierda; o sin ninguna protección como lo ilustra la de la derecha, en la que, por instinto de conservación ,deberíamos tomas las máximas precauciones para evitar las negativas consecuencias que reportaría un error.


Toda curva tiene una zona previa de frenada o reducción en la que el conductor debe adecuar la velocidad de su vehículo a las circunstancias que le rodean y a las características del propio conductor, vehículo, vía, etc. En esa zona, algunas veces es suficiente con dejar de acelerar a la entrada para disminuir la acción de la fuerza centrífuga a la salida y evitar el peligro. En otras, tocando un poco el freno o pasando a una relación de marcha más corta, controlamos el vehículo.

Como norma general, es aconsejable entrar en la curva despacio para poder salir acelerando y que las ruedas agarren más sobre el pavimento en el final de la curva, ya próxima a la salida.
      
El centro de gravedad o punto de equilibrio estático, es un factor influyente a tener en consideración en toda curva, pues es determinante en el comportamiento del vehículo en todo el desarrollo de la misma.

Cuanto más alto se halle el centro de gravedad, mayor es la posibilidad de vuelco. Los vehículos con un centro de gravedad muy bajo, al tomar una curva con exceso de velocidad, generalmente tienden a derrapar, si bien, la posibilidad de volcar siempre será menor que si el centro gravitatorio está a mayor altura.

Los vehículos sobreviradores, generalmente los de motor trasero, tienden al tomar una curva a girar más de la parte trasera que de la delantera, como consecuencia, el conductor deberá girar menos la dirección para que siga la trayectoria elegida.

Los vehículos subviradores, generalmente, los de motor delantero, al tomar una curva tienden a salirse rectos, porque siguen una trayectoria más abierta que la teórica, por lo que el conductor deberá girar más la dirección para que describa la trayectoria deseada. Cuanto más largo sea el vehículo, más culea y es más sobrevirador.

A pesar de la tendencia que da la propia construcción del vehículo, ésta se puede corregir en parte con la presión de los  neumáticos y con el diámetro  de las barras  estabilizadoras. Si entramos en una curva a velocidad más elevada de la normal, pero dentro de la velocidad admisible con un coche subvirador, para conseguir tomar la curva no se debe frenar sino, todo lo contrario, acelerar para que el vehículo tire hacia adentro de la curva.  

Al coche sobrevirador, en la misma situación anterior le derrapan las ruedas traseras hacia el exterior, y para contrarrestar la acción de la fuerza centrífuga, sin dejar de acelerar se gira el volante hacia el exterior de la curva y el coche sale y se neutraliza la acción de las fuerzas intervinientes.

Está bastante extendida entre la opinión general, la creencia de que en la curva no se pueden corregir los errores, sin embargo, en un buen número de casos, se pueden solucionar o corregir situaciones comprometidas de la conducción si previamente hemos practicado y recibido el entrenamiento necesario para estos menesteres, no hay que olvidar que el coche no está sólo a merced de la fuerza centrífuga, la adherencia, la velocidad, etc., sino que tiene movimiento propio que se puede utilizar para salir de una curva o para variar una determinada trayectoria en un momento de apuro. Si bien, un factor muy importante para situaciones comprometidas, es el tipo de pavimento sobre el que vamos circulando, pues aunque el conductor reaccione con pericia y acierto, o, sea un experto en la conducción de alto riesgo; como el pavimento carezca de la adherencia necesaria para esa situación, el vehículo se sale de la curva irremisiblemente, bien derrapando o volcando, independientemente de que sea de tracción o propulsión, subvirador, sobrevirador o neutro; en ambos casos se sale de la calzada. No obstante, lo dicho anteriormente, téngase presente que las vías al ser generalmente de dos dentidos, aunque estén sin señalizar como ilustra la fotografía izquierda, siempre deberemos circular por la zona correspondiente a nuestro sentido de la marcha, si no queremos vernos involucrdos en un choque frontal, cuyas consecuencias son las más graves e imprevisibles.

Si bien el trazado de la trayectoria del vehículo al tomar la curva aprovechando la posibilidad que esta nos brinda para agrandar el radio, es uno más de los factores que debemos tener en consideración en el momento de describir la alineación, jamás deberemos olvidarnos de que, como se cita con anterioridad, las vías son de dos sentidos de circulación (fotografía izquierda), y si trazamos una trayectoria muy cerrada hacia la izquierda (como lo ilustra la fotografía de la derecha) en una curva también a la izquierda, podemos encontrarnos de frente con los vehículos que circulan en sentido contrario al nuestro; como consecuencia, no siempre  es aconsejable ceñirse  hacia el centro en las curvas tomadas a la izquierda, - podría ser negativo – sino que, a veces resulta más seguro aminorar la marcha antes de la entrada,  y tomarla más abierta como medida preventiva si no queremos llevarnos un susto a cada momento, a no ser que la circulación esté cortada como ocurre en las pruebas deportivas tipo rally; en cuyo caso, aunque se tratara de curvas como las de la fotografía adjunta, no nos afectaría tanto al no encontrarnos con otros usuarios de frente que se vieran afectados por nuestra presencia como es obvio.  

 Y para terminar: 
Las trayectirias que indican las cuatro fotografías que siguen a estas líneas, siempre son un peligro que deberemos evitar; independientemente de que las curvas sean a izquierda o derecha, tengamos o no visibilidad, o circulemos por la mejor carretera del país. Nuestro deber (perdón por la insistencia) es circular en la zona que se nos ha asignado para utilizarla en nuestro sentido. ¡¡¡No otra...!!!

A veces resulta cómodo tomar la curva ocupando parte de la zona correspondiente al sentido contrario porque vamos solos, y, al no venir nadie en sentido opuesto se nos antoja más cómodo y seguro. Craso error; la policía de vigilancia de las careteras, algunas veces nos observa desde puntos estratégicos y en el momento más inesperado nos detiene para notificarnos la denuncia por utilizar la calzada indebidamente. De ésto, saben mucho aquellos que la policía de tráfico los para a cierta distancia del lugar de la infracción para felicitarlos por circular a más velocidad de la establecida en el lugar y controlada por un inoportuno radar que con su presencia recoge las infracciones cometidas al respecto. Al mismo tiempo que nos recuerda el agente denunciante la pérdida de puntos en nuestro permiso de conducir, así como la cuantía en dinero que le acompaña. Todo ésto, independientemente de que no hay que aherlo bien por temor a la sanción, sino por civismo como además, es nuestro deber.

No es mi intención atemorizar a nadie; sólo pretendo poner en conocimiento de todo aquel que lea esto, que los miles de accidentes ocurridos en las curvas por falta de prudencia y las consecuencias que se derivan de los mismos, son extremecedoras. Secuelas inborrables que acompañarán el resto de su vida a los que lo puedan contar y otras mucho peores para los allegados a aquellos que por desgracia no tuvieron suerte de salir con vida; y la vida es tan bonita, que es necesario saborearla lentamente sin ninguna prisa para poder disfrutar de esa bendición que, cuando vamos conduciendo, no siempre nos acrdamos que es única .

Dado que la conducción en curva es el mayor de los peligros que -como norma-,  le afectan al conductor, al finalizar la segunda parte del tema en cuestión la semana próxima (después de que hayan leído con detenimiento las dos entradas), no tengo ningún inconveniente en responder a cuantas preguntas, comentarios o planteamientos que me quiera formular cualquier lector que le pueda resultar de interés, siempre que la persona se identifique con su nombre, pues, a los anónimos  no responderé, para evitar cualquier polémica.


06 junio 2013

TODO PASA CON EL TIEMPO


¿TODO SE PERDONA?
Con el paso del tiempo todo se perdona, todo se llega a comprender y, casi todo se consigue olvidar cuando el daño causado no te deja roto el corazón; pero hay algunas cosas que se nos resisten al olvido y persisten en aflorar espontáneamente al pensamiento cuando son más inoportunas, como la traición, el engaño, la injuria....

Todos comentemos errores de mayor o menor importancia, nos equivocamos, no siempre calculamos bien el alcance de nuestras palabras ni con precisión nuestros actos porque no somos perfectos; tenemos altibajos que afectan a nuestro carácter, pero también tenemos la capacidad de amar y de rectificar.

La propiedad de rectificar es de sabios, y la de amar, de simples y normales humanos. También en el amor somos falibles y no siempre acertamos aunque sea en contra de nuestra voluntad. En éste campo, la casi totalidad  de los humanos tenemos alguna experiencia que nos ha hecho darle cien vueltas a la cabeza cuando nos ha ocurrido; porque el amor es el motor del mundo, aunque en el amor la eternidad no existe; pero, el amor es como el vino: mientras más añejo, mejor es la calidad.

Con amor se logra casi todo en esta maravillosa vida que nos ha sido otorgada tan generosamente y no siempre sabemos disfrutar de ese privilegio único. Con amor se consigue ser feliz, (que es a lo máximo que puede aspirar el hombre), porque el amor es algo así como un viento ahilado que envuelve todo tu ser acariciándote con una refrescante ternura y suavidad que sintoniza tus sentimientos para mantener tu mente despejada, optimista y alegre; es como una fragua donde se forja el cariño, golpeando sobre el yunque con la marra o el martillo y azuzando con el fuelle el fuego del carboncillo. Sin ninguna duda, el amor es la mejor música para alegrarnos la vida. Sin embargo, cuando el amor se rompe, cuando el recipiente donde se guardaba el bálsamo que hace milagros se hace añicos y te deja el corazón hecho trizas; si no eres una persona netamente equilibrada, ese amor podría convertirse en tu mayor enemigo: el odio; y la vida es demasiado corta como para desperdiciar el tiempo odiando a alguien. Con el odio no se sacia el egoismo y la injusticia.

El odio, que es una emoción de profunda antipatía, disgusto, repulsa y aversión hacia algo o alguien al que se le desea un mal, si no se sabe controlar puede generar sentimientos de destrucción y ocasionalmente, autodestrucción; porque la persona que odia no es feliz ni puede hacer feliz a la persona o personas de su entorno más o menos cercano.
El odio al igual que el rencor, carcome por dentro la moral humana, destruye la dignidad y convierte a la persona en un ser irracional cuya ceguera le genera un perturbador desequilibrio interno que le desactiva la serenidad y le rompe la calma y el sosiego para transformar a ambos en una nociva fijación que se le irá activando progresivamente para darle rienda suelta a los más bajos instintos del animal que todos llevamos dentro.

¿Qué se esconde detrás del odio? Personalmente, no estoy convencido de que sea predecible determinarlo. Son muchos los estudios realizados al efecto y pocos los resultados científicamente demostrados hasta nuestros días, ninguna las conclusiones que delimitan los efectos, y muy pocos los psicoanalistas que han dado en el clavo.

Son muchos los casos en los que, a lo largo de la historia conocida del hombre, por culpa del maldito odio se han cometido muchas y grandes atrocidades, algunas de ellas han dejado una profunda e imborrable huella de nefastas consecuencias para la humanidad que deberían hacernos meditar con serenidad.

Pero; ¿por qué odiamos? La pregunta, posiblemente tenga la misma respuesta que si nos preguntáramos ¿por qué amamos?. Probablemente, porque ambas cosas las hacemos por naturaleza, son sentimientos que forman parte de nuestro ser, son congénitas al ser humano que pertenece al reino animal y, poco o nada se puede hacer en algunos casos; sin embargo, al ser racionales, deberíamos ser capaces de dilucidar con nitidez los límites existentes entre ambos, y gracias a ese raciocinio que es un don del que nos ha dotado la naturaleza para distinguirnos del resto de animales, apartarnos de aquellos que nos perjudican y al mismo tiempo pueden dañar a otras personas que son ajenas a nuestros sentimientos; pero, como el hombre (según el refranero), es el único animal que tropieza dos veces (¿sólo dos...?) en la misma piedra, pues, ahí tenemos, sino  la respuesta, sí una parte importante de la respuesta que podría dar con la solución a ésta anomalía, porque el ser humano, nos guste o no nos guste, tiene la misma capacidad para amar que para odiar, y, probablemente, ese sea uno de los motivos por los cuales una pareja que se ama intensamente y ambos están convencidos de que su amor es eterno, por una inoportuna desavenencia rompen y pasan de un estado al otro en menos que canta un gallo: de amarse ciega y apasionadamente, a odiarse con fiereza agresiva y sin tregua para el razonamiento ni espacio para el diálogo.
Los humanos somos así. Es nuestra condición. ¿Tendremos arreglo?